某有掩护港池内的顺岸重力式方块码头需沿前沿线接长250m，拟新接长码头的后方为已填筑的陆域场地，纵深大于200m。新建码头基槽长260m，其断面以及与原码头的衔接处平面如图1、图2所示。某施工单位承揽了该挖泥工程，根据土质和船机调配情况，采用一组6m³锚缆定位抓斗挖泥船组进行本基槽挖泥施工，施工中将基槽自原有码头一侧起分为一、二作业段，每段长130m。挖泥过程中有“双控”要求，挖泥定位采用导标，泥土外抛，自检采用水砣测深。技术交底文件中所附的挖泥船组在第二作业段中开挖基槽的示意图如图3所示。

某新建港口工程，其中包括一条600m长防波堤，2座5万t级码头。防波堤为抛石斜坡堤结构，大块石护面，堤身处原泥面下为厚薄不均的淤泥，码头为重力式沉箱结构。

该项目的EPC承包商经过经济技术比较确定：(1)防坡堤堤心石填筑采用爆炸(爆破)排淤方案实施。(2)沉箱在现场预制，采用半潜驳加方驳的出运安装方案，已知沉箱为矩形，平立面均轴对称，单件重为2000t。经计算，沉箱重心到沉箱顶面距离为9．45m，浮心到沉箱顶面距离为9．75m，定倾半径为0．45m。

经过承包商强化技术管理，精心组织施工，本项目顺利完成。

某航道治理工程位于潮汐河口，整治工程建筑物由一条长导堤和导堤内侧6座丁坝组成，平面布置示意如图4所示，导堤和丁坝均采用斜坡式抛石堤，护底采用500g／m2复合土工布混凝土单元联锁块软体排。根据设计要求，对陡于1：3的陡坡需要采用袋装砂补抛处理，并可进行合同价款的变更。 施工期间，发现了1个陡于1：3的陡坡，且在8m水深处出现了排体撕裂，项目部对陡坡进行了袋装砂补抛，并在撕排处进行了补排。 本工程施工期间，受大风影响，一艘500t的运输船舶未能及时撤离现场，造成1人死亡，直接经济损失为150万元。

某高桩码头桩基结构采用φ1000mm预应力混凝土管桩，混凝土强度为C80，管桩的规格、性能见表1，码头结构如图5。正式工程开工前，项目部做了施工部署和安排，进行了桩的试打动力检测，选定了桩锤型号，确定锤击拉应力标准值为9MPa、总压应力标准值为25MPa；针对沉桩、桩帽和横梁现浇混凝土、安装梁板三项施工作业，沿码头长度方向划分了三个施工作业区段，施工顺序为一区段、二区段、三区段，为了避免施工干扰、影响施工质量，规定一个施工作业区段在同一时段内只能进行一项施工作业；现场组织了一艘打桩船、一艘起重安装船、一个钢筋模板混凝土施工队；三个作业区段施工内容和相应作业时间见表2，其中现浇混凝土作业时间中已包含其达到设计强度所需时间。项目部精心组织施工，保证了每项施工作业连续施工。 根据《水运工程混凝土结构设计规范》JTS 151—2011，C80混凝土轴心抗压强度设计值为35．9MPa、轴心抗拉强度设计值为2．22MPa。

某20万t级单向航道扩建3-程，是对原15万t级航道的扩建，航道长度为19．8km，航道设计底宽为270m，航道设计底标高为-20．5m，备淤深度为0．4m，边坡坡比为1：5，计划施工工期24个月。施工单位选用12000m3自航耙吸挖泥船采用单点定位方式将疏浚土全部吹填到码头后方的吹填区，挖泥船施工平均运距为17．0kin，水上吹填管线长度为300m、陆地吹填管线平均长度为1900m。疏浚土质自上而下分别为：淤泥质土、软塑黏土、松散中砂。12000m3自航耙吸挖泥船设计性能参数见表4，泥舱施工舱容可连续调节。本工程疏浚土质物理指标与12000m3自航耙吸挖泥船施工参数见表5(海水密度按1．025t／m3计)。 本工程施工第一年正值交通运输部安全与质量监督管理部门组织督查组开展水运工程质量安全综合督查。